换句话说，按1992年的造价，77亿令吉可以盖1.28座国油双峰塔。

该地标建筑于1992年开始兴建，1998年竣工，由国家石油公司拥有，并作为KLCC综合城中城整体规划的一部分。

据《新海峡时报》报道，MY Mobility Vision联合创始人拉曼胡申表示，虽然对特许经营商的补偿，帮助维持或降低了高速公路使用者的过路费，但实际上，这是一种广泛的补贴。

“我们本质上是在以所有大马人的利益为代价补贴私人车辆的使用，包括农村地区的居民、公共交通使用者以及没有私人车辆的家庭。”

他是在评论政府今年决定拨款5亿9150万令吉，以冻结10条高速公路过路费上涨的决定时，发表意见。

“对于驾驶员来说，直接且显而易见的好处是：过路费没有上涨。

“但在大马的交通系统和公共财政承受越来越大压力的情况下，这真的是使用有限的公共资金最有效的方式吗？”

拉曼胡申表示，补偿收费公路的特许经营商，是历届政府都做过的事。

他说，在过去10年里，为了推迟过路费上涨，已经花费了77亿令吉。

他说，根据以往的报道，今年为维持过路费率而拨出的5亿9150令吉，是近年来较低的金额之一。

在2021年，花费了13亿令吉来维持收费站费率不变。

“当你看看赔偿金额时，这笔钱完全可以用于资助主要城市走廊中数千次额外的每日公交班次，为期一年。

“这笔钱也可以用于扩展支线服务，而支线服务决定了公共交通对于工作家庭是否可行。

“相反，它被使用为一种经常性的营运支出，虽然这种支出能够在不扩大运输能力或降低长期需求的情况下，稳定收费标准。”

他补充说，过路费被冻结的多条高速公路，不仅包括财务状况较弱的特许经营项目，也包括成熟且商业上稳定的项目。

“在特许经营框架下，当推迟计划中的收费调整时，政府会补偿营运商失去的收入。因此，公共资金被用来支持财务紧张的高速公路，并弥补有盈利公司的收入损失。”

他说，未来的方向是投资于高频次的公交服务、扩展的支线网络以及第一及最后一公里的基础设施。这将解决许多大马人继续开车的实际原因，包括可靠性、便利性和覆盖范围。

他说，国家交通政策旨在减少对私家车的依赖并增加公共交通的使用，而向收费特许经营商支付赔偿是适得其反的。

“问题不再是是否应该冻结收费，而是大马还能维持冻结其交通选择多久。”